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이순신대교 포장 두께 5cm 딜레마…유지·관리부실 태생적 한계무리한 설계 따른 하중 지탱 무리...얇은 포장막으로 포트홀 현상 지속 발생
  • 조승화 기자
  • 승인 2018.11.20 09:55
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여수와 광양을 잇는 이순신대교의 야경.

여수와 광양을 잇는 국내 최장 현수교 '이순신대교'의 포장을 두텁게 할 수 없는 태생적 한계로  안전과 유지관리에 막대한 세금이 들어가고 있다는 지적이다.

최선국 전남도의원(목포3, 더불어민주당)은 지난 16일 열린 건설교통국 소관 행정사무감사에서 “이순신대교 도로 포장은 패임현상(포트홀)이 반복적으로 발생하고 있다”며 “도가 분석한 주원인인 중차량에 대한 과적단속을 주야 간 수시로 시행하는 등의 대책마련이 필요하다”고 지적했다. 

최 의원에 따르면 지난 2013년 1조703억원이 투입돼 개통된 이순신대교는 2260m의 국내 최장 현수교로 여수산단과 광양컨테이너 부두 및 제철소 등의 물류이송의 중추적 역할을 맡고 있다.

뛰어난 경관으로 관광지로도 떠오르면서 하루 수만대의 차량과 중장비 등이 통행하고 있다.

이순신대교는 육중한 무게 만큼이나 교량 상판 무게와 평탄성을 높이기 위해 국내 최초로 ‘에폭시 아스팔트 공법’이 적용됐다.

이 공법을 통해 포장 두께를 5cm로 시공됐다. 다른 교량의 포장 두께가 8cm인데 반해 대폭 줄어든 것이다.

경간장(주탑에서 주탑 사이의 거리) 역시 기본계획 당시에는 1100m였으나 충무공 이순신 장군의 탄신년을 기념하기 위해 최종 1545m로 시공되면서 하중이 크게 늘어났다.

결국 무리한 설계에 따른 다리의 경간장이 늘어나면서 하중 문제 때문에 포장두께를 5cm로 해야 하는 태생적인 한계를 극복하지 못한 것이 안전과 유지관리에 발목을 잡고 있다는 것이다.

얇은 포장면은 트레일러 등 대형 운반차량이나 중장비의 무거운 하중을 지탱하기에는 무리가 있다.

실제 포장 두께가 5cm로 제한됨에 따라 이를 맞추기 위해 강성을 높인 도로 포장 공법이 적용됐지만 ‘패임현상(포트홀)’이 발생하면서 개통 1년 만에 전면 재포장을 실시하는 등 부실시공 논란이 끊이지 않고 있다.

이 후에도 다양한 포장 공법으로 보수작업을 진행했지만 근본적인 해결은 되지 못하고 포장 파손 및 들뜸 문제가 지속적으로 발생하면서 안전문제가 지속적으로 발생하고 있다.

최 의원은 “1조원이 넘는 예산을 투입해 건설한 이순신대교가 5cm의 마법에 걸려 향후 유지ㆍ보수에 막대한 예산이 소모될 것으로 예상된다"며 "체계적인 관리를 위해 국도로 승격하여 국가가 관리 할 수 있도록 대책을 마련해야 한다”고 말했다.

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